Кузов не ржавеет, ресурс мотора — за 300 тыс. км, подозрительно дешево — почему?

Кузов не ржавеет, ресурс мотора — за 300 тыс. км, подозрительно дешево — почему?

Для российского рынка выпускали в Калуге. Формально «гольф-класс», но по размерам (длина 4703 мм) это практически средний класс D. Техническая основа – универсал 308 с удлиненной базой, родство видно не только по агрегатам, но и по оформлению салона.

Прошел адаптацию под наши условия: усилена подвеска, клиренс увеличен до 175–178 мм, добавлен обогрев лобового стекла и форсунок омывателя.

Кузов не ржавеет, ресурс мотора — за 300 тыс. км, подозрительно дешево — почему?
Peugeot 408

Достоинства

* Крупная машина по демократичным ценам.
* Недурно противостоит коррозии.
* Просторный салон.
* Вместительный багажник.

Кузов не ржавеет, ресурс мотора — за 300 тыс. км, подозрительно дешево — почему?

Багажник велик – заявлено 560 л. Но есть претензии к его форме и узковатому проему. Зато изначально машины комплектовали полноценной запаской.

Недостатки

* Двигатели семейства ЕР6.

Моторы

Базовый атмосферник TU5JP4 1.6 (110 л. с.) – простой, надежный и долговечный, с ресурсом за 300 тысяч км. В 2014 году был переработан, получил индекс EC5, мощность выросла до 115 л. с., а чугунный блок, распределенный впрыск и гидрокомпенсаторы сохранились.

Оба двигателя сочетаются только с механической коробкой передач. Если нужен именно автомат – никаких вариантов, кроме сложных алюминиевых моторов семейства EP6.

Их два: атмосферный 1.6 VTI (120 л. с.) с распределенным впрыском и турбо 1.6 THP (150 л. с.) с непосредственным. Оба к моменту появления на модели 408 неоднократно модернизировали, смягчив часть врожденных болячек. Но высокая термонагруженность в сочетании с ненадежным термостатом остались. Плюс склонность к масложору, проблемная водяная помпа и слабая цепь ГРМ, подчас не доживающая до 100 тысяч км. Атмосферник, впрочем, способен без серьезных поломок доехать до 200 тысяч км. Турбомотор – скорее нет.

Дизель 1.6 (112, 114 л. с.) здесь в 8‑клапанной конфигурации – с упрощенным приводом ГРМ без вспомогательной цепи. Буква М в индексе DV6CM означает отсутствие сажевого фильтра. В ремонте несложен и даже имеет ремонтные размеры, несмотря на алюминиевый блок. Для дизеля очень надежен и служит свыше 400 тысяч км. К сожалению, дружит только с МКП.

Коробки передач

К механическим коробкам (пять или шесть ступеней) вопросов нет. Гидроавтоматов – два. На ранних машинах с мотором VTi – четырехступенчатый AT8, известный также по моделям Renault как DP2. Не самый надежный, но жить с ним можно – после глобальной модернизации гидроблок и втулки стали более живучими, рассчитывать можно на 160–200 тысяч км до переборки.

При моторе ТНР служит шестиступенчатый Aisin TF‑71SC с ресурсом под 300 тысяч км. Добротная вещь: первые неисправности обычно возникают после 200 тысяч, связаны с износом фрикционов или засорением теплообменника.

Эксплуатационные болячки

* Подвеску иногда величают непробиваемой, иногда – сыпучей. В реальности всё зависит от того, как и по каким дорогам чаще ездили. На нормальных все элементы ходят свыше 120 тысяч км. Первыми, как и положено, сдаются стойки и втулки стабилизатора.
* Рейка рулевого механизма также довольно стойкая, течи и стуки развиваются к 120–150 тысячам км. На ранних машинах отмечали слишком быстрый износ тормозных дисков, потом проблему решили.
* После пяти-шести зим эксплуатации подводит электрика: закисают различные разъемы и контакты, что выражается в отказах многих систем – от приводов зеркал и центрального замка до стартера и генератора.

EURO NCAP: тест не проводился

Самое массовое предложение на вторичке: 1.6 VTI, АКП

Оптимальный выбор: любой мотор, кроме EP6, МКП

За те же деньги: Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Almera, Volkswagen Polo

* Какие седаны с пробегом предлагаются по цене новой Гранты, рассказано тут.

Кузов не ржавеет, ресурс мотора — за 300 тыс. км, подозрительно дешево — почему?