Вторая жизнь: почему имеет смысл возродить производство Ту-334СМ в Беларуси

Крайне непростая ситуация, сложившаяся к концу 2024 года в отечественном гражданском авиастроении, пытающемся уже 10 лет выбраться из «санкционного болота», вынуждает рассматривать самые экзотические варианты того, на чем вскоре будут вынуждены летать российские авиалинии.Нарастающий как снежный ком вал проблем с ближнемагистральным лайнером «Суперджет-100» в не импортозамещенной версии с российско-французскими двигателями заставляет в очередной раз задаться вопросом – правильно ли было «зарубить» конкурирующий проект отечественного лайнера Ту-334?Новости СМИ2

И самое главное, может ли этот самолет получить второй шанс вслед за его «сводным братом» среднемагистральным Ту-214, на который уже выстроилась целая очередь?Не вписался в рынокБольшая часть публикаций, посвященных проблематике Ту-334, построена по следующему принципу: вначале самолет хвалят, а потом его «хоронят», глубокомысленно отправляя на свалку истории как не вписавшийся в рынок. Впрочем, так же раньше писали и про Ту-214, и про Ил-96, если вдруг кто-то позабыл. Проект Ту-334 является не новым, но и не таким уж и старым, поскольку разрабатывался в начале 90-х годов на замену Як-42, Ту-134 и Ту-154Б. К несомненным плюсам данного ближнемагистрального лайнера относится то, что он был максимально унифицирован со среднемагистральным Ту-204/214. По некоторым данным, степень унификации этих двух самолетов доходила до 60%. Ту-334 сохранил то же сечение фюзеляжа, только был заметно укорочен. С учетом того что собирались они из отечественных комплектующих, это является их огромным преимуществом перед «Суперджетом» и МС-21, критически зависящих от импортных компонентов. Немаловажно и то, что пассажирский лайнер Ту-334-100 в 2003 году уже был сертифицирован и после проведенных испытаний мог эксплуатироваться по всему миру.Большой интерес к данному лайнеру был не только со стороны гражданских перевозчиков, но и управления делами президента РФ, где обоснованно решили, что в специальном летном отряде «Россия» должны быть самолеты отечественного производства, не зависящие от импортных комплектующих при обслуживании. Кроме того, интересовались Ту-334 в Минобороны РФ и спецслужбах.Однако все ранее озвучиваемые предложения о возобновлении производства Ту-334 на замену или в дополнение к проблемному «Суперджету» упирались в ряд контраргументов, среди которых были следующие.Во-первых, самолет проектировался под украинские двигатели Д-436Т1 производства завода «Мотор Сич». После Майдана 2014 года об их поставках можно было позабыть, а после 24 февраля 2022-го – тем паче. Рассчитывать на то, что в случае освобождения Запорожья украинские нацисты оставят России что-то от авиастроительных производств, было бы крайне наивно, а без двигателей самолеты, увы, не летают.Во-вторых, от Ту-204/214 ближнемагистральный лайнер унаследовал компоновку кабины с трехчленным экипажем, от которой бизнесмены от авиаперевозок воротят свои носы, не желая оплачивать услуги бортинженера.В-третьих, критике некоторых экспертов подвергается схема размещения двигателей на Ту-334 в хвостовой части, что, дескать, делает более сложным их техническое обслуживание, если сравнивать с размещением силовой установки на пилонах под крылом.Вторая жизнь Ту-334СМ?Под конец 2024 года, спустя десятилетие героического импортозамещения «Суперджета» и МС-21, на эти аргументы, безнадежно «хоронящие» Ту-334, можно посмотреть уже иными глазами.Да, про украинские двигатели Д-436Т1, без которых проект объективно является мертворожденным, действительно можно забыть. Однако в настоящее время проходят испытания и ожидается сертификация «младшего брата» ПД-14 под названием ПД-8. Данный двигатель должен устанавливаться на импортозамещенную версию «Суперджета», но ведь возможна ремоторизация Ту-334 под ПД-8, верно? Слушая негативные отзывы об опыте эксплуатации «Суперджет-100» с его низко расположенными под крыльями двигателями, поневоле начинаешь задумываться, а так ли плохо, что на «Тушке» они находятся высоко в хвостовой части?Что касается трехчленной компоновки кабины, стоит напомнить, что прорабатывалась глубоко модернизированная версия Ту-334СМ, рассчитанная на двух членов экипажа. Это достигалось за счет фактической унификации кабины ближнемагистрального лайнера со среднемагистральным Ту-204СМ, разработанным под требования иностранных заказчиков.Да, вместо технически более продвинутого «ульяновского» Ту-204СМ ставка сегодня сделана на «казанский» Ту-214. Однако в планах туполевцев выпустить модель с двухчленным экипажем, позаимствовав кабину от МС-21. Так почему бы не унифицировать бортовое оборудование сразу для трех самолетов, сделав двухчленным Ту-334СМ2?Больше того, сама по себе вторая молодость советского среднемагистрального лайнера Ту-214, на который в условиях западных санкций возник повышенный спрос, повышает экономическую целесообразность реновации и ближнемагистрального Ту-334. Не стоит забывать про высочайшую степень унификации узлов и агрегатов этих двух самолетов, достигающую 60%, что увеличивает серию для производителей комплектующих, что само по себе более выгодно.Наконец, проблему с дефицитом профессиональных кадров и производственных мощностей для развертывания модернизированного Ту-334СМ2 можно было бы решить за счет кооперации в рамках Союзного государства России и Белоруссии. Так, Минск проявляет повышенный интерес к участию во всевозможных авиастроительных проектах с Москвой. Уже достигнута договоренность об участии белорусских предприятий в производстве комплектующих для Ту-214. Почему бы не создать там совместное предприятие по сборке Ту-334СМ2 с локализацией в 50%? Почему бы не увеличить объемы производства остро необходимых двигателей ПД-8 в Белоруссии по российской лицензии? При таком подходе возрождение проекта Ту-334 может оказаться вполне реалистичным и коммерчески оправданным.