О чем нам врут все современные кроссоверы

О чем нам врут все современные кроссоверы

Автомобильный мир сегодня непредсказуем, а маркетинг легко приписывает спортивность седану и универсалу, а купе, получив четыре двери, превратилось, по сути, в седан с покатой крышей. Но остается одна сфера, где полумеры не работают — это настоящее бездорожье. Давайте разберемся, чем принципиально отличаются машины, созданные для асфальта, от тех, что способны ездить там, где дорог нет.

Конструкция: рама или несущий кузов

Представьте мощный каркас небоскреба, на который монтируют все остальное. Примерно так устроен классический внедорожник: его основу составляют две прочные стальные балки-лонжероны, соединенные поперечинами. На эту раму, как на шасси, устанавливают кузов, двигатель и остальные агрегаты. Конструкция получается невероятно жесткой и легко переносит скручивающие нагрузки, когда колеса оказываются на разном уровне. Именно по такому принципу сделаны Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser и Mercedes-Benz G-Class.

В основе же любого кроссовера — несущий кузов, такой же, как у обычных легковых машин. Все элементы сварены в единую силовую структуру, которая выполняет роль и каркаса, и оболочки. Решение действительно легче и на асфальте обеспечивает лучшую управляемость. Правда, на серьезном бездорожье такой кузов начинает испытывать колоссальный стресс от изгибов, что со временем может привести к скрипам и даже деформациям.

Типы полного привода

Здесь разница фундаментальная. Подавляющее большинство кроссоверов используют автоматически подключаемый полный привод. В обычных условиях машина остается переднеприводной, а электроника через многодисковую муфту (например, Haldex) подключает заднюю ось, только если передние колеса начали буксовать. Для гололеда или снежной каши во дворе этого хватает, но муфта может перегреться при долгой пробуксовке в грязи.

У настоящих внедорожников подход иной. Часто встречается система Part-Time с жестким механическим подключением переднего моста через раздаточную коробку — водитель сам решает, когда это нужно. Более продвинутый вариант — постоянный полный привод (Full-Time) с межосевым дифференциалом, который можно принудительно заблокировать в сложной ситуации.

Архитектура подвески и геометрия

Подвеска кроссовера заточена под асфальт: обычно это «МакФерсон» спереди и многорычажная схема сзади для комфорта и точного руления. Ее ходы ограничены, а сравнительно хрупкие элементы легко повредить о камень или пенек.

Внедорожник же часто оснащается зависимой подвеской с неразрезным мостом сзади, а иногда и спереди, как на том же Wrangler. Конструкция далекая от идеала для скоростной трассы, зато она обеспечивает огромные ходы колес, позволяя им повторять сложный рельеф и почти всегда сохранять сцепление с грунтом. Повредить такую подвеску крайне сложно.

Ключевую роль играет и геометрия. У внедорожника, как правило, большой клиренс (от 220 мм), короткие свесы кузова и, как следствие, серьезные углы въезда и съезда. Это позволяет штурмовать крутые склоны, не цепляясь бамперами.

У кроссовера же даже при заявленном большом дорожном просвете длинные свесы и низкие элементы обвеса часто сводят все преимущества на нет — на косогоре он просто упрется в грунт.

Главное отличие — понижающая передача

А вот это, пожалуй, самый четкий «водораздел». Демультипликатор, или «понижайка» — специальный режим в раздаточной коробке, который увеличивает крутящий момент на колесах в 2-3 раза, одновременно снижая скорость. Машина буквально ползет с тягой тепловоза, что критически важно для преодоления крутых подъемов, глубокой грязи или валунов.

Ни один серийный кроссовер такой опции не предлагает. Производители ограничиваются электронными имитациями — специальными «внедорожными» режимами, которые перенастраивают работу систем стабилизации и трансмиссии. Но заменить реальное механическое увеличение момента они, увы, не могут.

Нужен ли кроссовер

Кроссовер — это компромисс для города и легкого бездорожья. Он комфортнее, экономичнее и проще в управлении, чем внедорожник, но его стихия — асфальт. Правда и тут он, даже простой переднеприводный, обходится недешево из-за большой площади сечения кузова (повышенное сопротивление встречному потоку воздуха) и увеличенной массы – это негативно сказывается на расходе топлива.

Внедорожник же — инструмент без полутонов, созданный для мест, где дороги заканчиваются. Он грубее и прожорливее, зато дает ту самую гарантию, что вы сможете доехать до точки назначения и, что важнее, вернуться обратно.

Выбирая автомобиль, стоит честно спросить себя: как часто вы на самом деле сворачиваете в поле или лес с пусть даже грунтовой, но дороги. Честный ответ на этот вопрос сэкономит вам не один миллион рублей при покупке и дальнейшем содержании автомобиля.

* Популярный внедорожник обновили: что изменилось? Названы плюсы и минусы модернизированного TANK 300.