Зарабатывай от 1500 руб в день! В любое время и месте!

Начать зарабатывать

Новые российские авиадвигатели для гражданской авиации: О потребностях и перспективах

Российские самолёты разных поколений сейчас требуют для себя соответствующий «зоопарк» двигателей разных поколений. Зачастую ситуация напоминает песню про «я тебя слепила из того, что было». В этом материале немного затронем тему потребности в авиадвигателях в нашей гражданской авиации. 

По двигателям ВК-650 и ВК-800 ещё слишком мало информации, чтобы их записывать в однозначные успехи. ПД-8 в 2022 году тоже подняли на лабораторию, потом 2,5 года дорабатывали. Эти лабораторные тесты уже отработали, но хотелось бы побольше полётов большего количества двигателей, а в целом это всё уже большой плюс. По ремоторизации Ан-2 тоже не всё однозначно. Здесь зависит исключительно от задач – для авиаработ больше подойдёт поршневой, для перевозок – турбовинтовой. Однако, больше 9 мест нельзя, да и стоимость лётного часа сильно отличается. Причём для Ан-2 говорили про 25 тысяч, что очень оптимистично. Сейчас час Ан-2 стоит 30-35 у «партизан», 60-80 у адекватных (официальных перевозчиков). Но это конечно много меньше заявленной стоимости часа «Байкала». Возможно, с учётом инфляции (если его час не будет расти в цене) эта сумма станет реальной, но не раньше, чем через 10-15 лет. Но перейдем ближе к заявленной теме.

В целом, текущую линейку новых/перспективных российских самолетов можно разбить на следующие сегменты:

* Учебно-тренировочные и легкомоторные (УТС-800, Танго…),
* Самолёты МВЛ до 9 мест (ЛМС-901 «Байкал», ТВС-2, ТР-301);

* Самолёты МВЛ до 18 мест (ЛМС-192 «Освей», Л-410);
* Региональные самолёты до 50 мест (ТВРС-44 «Ладога»);
* Региональные самолёты до 70 мест (Ил-114-300);
* Ближнемагистральные самолёты 70-130 мест (Суперджет);
* Среднемагистральные самолёты 140-210 мест (МС-21);
* Дальнемагистральные узкофюзеляжные самолёты (Ту-214);
* Широкофюзеляжные самолёты (Ил-96 и МС-21-500).

Соответственно, номенклатура двигателей должна покрывать все эти категории. Самолёты разных поколений сейчас требуют для себя «зоопарк» двигателей разных поколений. Например, обычные ПС-90 не подходят Ил-96 ввиду малой тяги, а ПС-90А1 выводят экономику и характеристики Ил-96-400 на уровень А-340 или Боинга-777-200. 

Сейчас мы увидели ЛМС-901 «Байкал» с двигателем ВК-800СМ. Отрываясь от экономики проекта имеем турбовинтовой двигатель на 800 л.с.. Однако, Ан-2 был универсален с двигателем 1000 л.с. Прогресс, конечно, не стоит на месте. Но лишние 200 л.с. могли бы немного улучшить экономику проекта за счёт возможного увеличения коммерческой загрузки. Да и в целом, ограничение в 9 мест необходимо преодолевать каким-либо образом. Там даже для 15 пассажиров экономика сомнительная. По-хорошему, УЗГА совместно с Трутневым могли бы найти способ вывода «Байкала» за рамки ограничения. При отказе двигателя в нормальных условиях самолёт должен выполнить аварийную посадку на заранее согласованную площадку. В противном случае не так важно, угробит он 9 или 15 пассажиров. Да и разбег в 650 и 800 л.с. не столь велик. Здесь могло бы быть одно решение с одним газогенератором. А вот на 1000 л.с. двигатель мог бы вполне и на перспективный «Освей» подойти, улучшив его характеристики и, соответственно, экономику. Так как мы сейчас «изобрели» чешский Вальтер и занимаемся разработкой Л-410. Не факт, что в текущей ситуации это лучшее решение. Тогда вилка 650-1000 л.с. позволяла бы немного по-другому взглянуть на экономику проектов и их перспективы. Например, если бы «Байкал» был бы на 12-14 пассажиров, а «Освей» на 25-30. Уж точно, нагрузку на бюджет это помогло бы снять.

Насчёт следующего по мощности – ТВ7-117СТ, который сделали в двух вариантах – для «Ладоги» и для Ил-114-300. Ил-114 для этого двигателя – технологический предел. Больше мощность увеличивать там уже нельзя. Да и нет смысла. Он отлично закрывает собой потребности в пределах 40-60 пассажиров. Кроме того, отлично продолжается концепция одного двигателя для двух разных самолётов.

ПД-8 отлично подходит Суперджету, да и на Бе-200 его скоро поставят, в перспективе и на Ил-212. Так что здесь концепция сохраняется. Однако, были мысли масштабирования Суперджета, как в меньшую сторону (что не совсем уж и интересно при наличии Ил-114, хотя и скорость выше, но не до того сейчас), так и в большую. Но в случае с большей размерностью нужен и двигатель помощнее. ПД-14 туда не воткнуть, вариант, только наращивать количество ступеней КВД/ТВД на имеющемся двигателе. Широким его не сделают (это будет не Суперджет тогда), только длиннее, поэтому и двигатель получится немного длиннее. А вот этот вариант был бы лучше по экономике, чем МС-21-210. Но он менее проработан.

Что касается ПД-14, то он с запасом покрывает потребности МС-21. 14 тонн хватит и на 90 тонн максимальной взлётной массы. Этот показатель тоже поднимается постепенно. Потом так и будет. Но далее идёт речь о МС-21-410 (непонятно, что он будет собой представлять, если в 310 можно запихнуть 211 пассажиров). Но явно длиннее и дальнобойнее. Такая версия ожидает увеличения тяги ПД-14 до какого-то внятного результата. До 16 или 17 тонн, как у ПС-90.

Насчёт редукторных идей и 18 тонн… Вроде бы отпустило. Глядя на проблемы GTF, решили пока отложить на максимально отдалённое будущее. Но работы начали вести над ПД-26/ПД-35. Показали нам демонстратор технологий с тягой в 35 тонн. В Минобороны РФ сказали, мол, есть потребность в 26 тоннах. А 35 тонн пока ставить некуда. Но в перспективе появится новый российский двухдвигательный широкофюзеляжник, которому 35 тонн тяги лишними точно не станут. И да, именно такой двигатель нам и нужен.

Таким образом, линейка турбовинтовых двигателей мощностью 650/1000/2400-2600 л.с. и турбовентиляторных двигателей тягой 8-10/14-16/26-35 тс выглядят способными закрыть все текущие о потенциальные потребности. И да, без масштабирования текущих двигателей не обойтись. Слишком сложно и дорого обойдётся разработка двигателя под каждый тип и его модификацию. Трёх турбовентиляторных и трёх турбовинтовых двигателей хватит вполне. Собственно, CFM56 закрывал собой 12 различных типов самолётов, а CF6 на 7 типов. Причём типы весьма разные.

* Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пишет под псевдонимом Skyexpert. 
* Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert