Рекомендуй MAGOMA.RU и забери новенький Mercedes

Подробнее

С одной щеткой и на трех гайках: ретротест самого бесхитростного хэтча СССР

Честное слово

Приятель, руководивший некогда испытаниями на рижском заводе РАФ, любит повторять шутку: настоящий автомобиль должен иметь не менее пяти гаек крепления колес. А на Таврии их даже не четыре, а всего три!

Помню, что во второй половине 80‑х годов это действительно вызывало неоднозначную реакцию автолюбителей. Но, как выяснилось, трех гаек вполне достаточно.

Подобных решений – смелых, но очень рациональных и грамотных – в ЗАЗ‑1102 немало. В этом смысле три гайки стали неким символом инженерии этого автомобиля. Он не обещает того, чего не может, но то, что умеет, делает добросовестно и честно.



ЗАЗ-1102 Таврия. Единственной щетки стеклоочистителя вполне достаточно.

Так получилось, что Таврия – один из немногих отечественных автомобилей, с которым мне прежде почти не доводилось общаться. Зато теперь, когда жизнь свела меня, наконец, с машиной 1994 года выпуска, без излишней ностальгии могу быть предельно честным. Примерно как Таврия.

ПЕРВАЯ – ПОСЛЕДНЯЯ

Серийное производство переднеприводного хэтчбека ЗАЗ‑1102 Таврия начали в 1987 году. Автомобиль оснащали двигателем объемом 1,1 л мощностью 53 л. с. и пятиступенчатой коробкой передач. Позднее машины с разными кузовами комплектовали моторами от 1,1 до 1,3 л мощностью 53–63 л. с.

В СССР до конца 1991 года изготовили 90 847 автомобилей. Трехдверные хэтчбеки – с 1998 года под именем Таврия-Нова – делали до 2007 года. Последнюю модификацию ЗАЗ‑1103 Славута – до 2011 года.





Переломный момент

Из всех революционных советских переднеприводных автомобилей, ставших сенсационными во второй половине 80‑х годов для неизбалованных нас, у Таврии – самая сложная судьба. Машину делали, по сути, два десятилетия. За это время создали уйму опытных образцов, даже с полным ­приводом.



Для Таврии сделали новую, предельно лаконичную эмблему.

Были и автомобили с кузовами, по сути, представляющими собой уменьшенные Жигули. Их создали, чтобы поуспокоить высокое министерское начальство, считавшее Жигули идеалом, а к экспериментам молодых запорожских мечтателей относившееся очень неодобрительно.

Конструкция и даже дизайн автомобиля, который в прессе в середине восьмидесятых по инерции называли «новым Запорожцем», сложились уже в конце семидесятых. Но до начала серийного производство прошло почти десятилетие.



Под капотом довольно тесно, зато скомпоновано всё очень грамотно.

Прерыватель-распределитель расположен необычно.

За годы создания Таврии граждане видели четырех генеральных секретарей, которые сменяться вообще-то не торопились. Страна миновала четыре съезда КПСС.

Кстати, именно в качестве подарка ХХVII съезду, как было принято тогда, в конце 1986 года и сделали, наконец, первый промышленный ЗАЗ‑1102. Серийное производство начали в 1987 году, пока параллельно с ЗАЗ‑968М.



Упор капота – компактный и рациональный.

Запаска на бездисковом колесе «живет» под капотом.

Кто тогда мог предполагать, что съезд станет переломным и предпоследним, а Таврия – последней принципиально новой моделью Запорожского завода?

А ТЫ КТО ТАКОЙ?

Спортивный клуб эстонской киностудии Эстреклафильм (Eesti reklaamfilm) построил на основе ЗАЗ‑1102 две раллийных Таврии ЭРФ Мобиле (Tavria ERF Mobile). Автомобиль имел пространственную раму и пластиковые детали кузова. В базе за сиденьями стоял двигатель ВАЗ‑2106 увеличенного до 1,8 л объема и мощностью около 140 л. с. Подвески – полностью независимые.



Раллийная Таврия ЭРФ Мобиле (Tavria ERF Mobile).

Запорожская грамота

Но пока – в конце восьмидесятых – у автолюбителей хватало иных причин для удивления. Ведь у Таврии с Запорожцем не было ничего общего! Разве что те самые колеса.

У Запорожца, правда, гаек было четыре, но крепили ими бездисковые, как и на Таврии, колеса. Подозреваю, что для ЗАЗ‑1102 такие сделали, в первую очередь, чтобы запаска уютно «обвивала» под капотом левую чашку крепления стойки передней подвески. Доставать колесо очень удобно. К тому же оно куда чище, чем если бы висело под днищем – как, скажем, у Москвича‑2141. Кроме того, для компактной машины освободить от колеса багажник особенно важно.



Колеса Таврии – на трех гайках.

Прерыватель-распределитель, развернутый по отношению к двигателю на 90 градусов, – тоже дань компоновочным решениям. Под капотом Таврии всё расположено очень плотно, но и очень грамотно. Со временем тут, как на этой поздней машине, уместился и усилитель тормозов, которого не было на ранних автомобилях, и двигатели большего объема. Системы питания и зажигания как на «восьмерке» – карбюратор Solex работает в паре с бесконтактным зажиганием. Всё честь по чести.

Принцип «трех гаек» продолжают и иные решения. Щетка стеклоочистителя – одна. Впервые, помнится, таким решением удивил Mercedes-Benz. Но и на Таврии одна щетка очищает стекло эффективно.



Салон Таврии ничем не хуже, чем ­у ровесников‑одноклассников. Четырехспицевый руль появился не сразу. Благодаря разветвленным и большим воздуховодам вентиляция и отопление были вполне эффективными.



Комбинация приборов – предельно простая.

Управление вентиляцией и отоплением максимально упростили.

В управлении системой отопления – лишь один ползунок краника печки. Потоки распределяются заслонками сверху и снизу. Чтобы отрегулировать их, надо пошевелиться. Зато нет лишнего троса, а значит – и возможных лишних проблем.

Приборов – минимум. Но дизайн интерьера в целом ничем не хуже, нежели в ВАЗ‑2108 и Москвиче‑2141.



Алгоритм переключения передач: «задняя – вправо‑вперед, пятая – вправо‑назад» – непривычный.

Слева – набор стандартных кнопок.

Еще одна интересная хитрость Таврии – алгоритм складывания заднего сиденья. Подушка по сложной траектории опускается на пол. Места для груза больше, чем ожидаешь.

Конечно, автомобиль доводили до конвейера очень долго даже по советским меркам. Но не по вине его создателей, и времени все эти годы они не теряли.

Продолжение – на следующей странице 

Линии жизни

Как ни банально звучит, но Таврия внутри действительно больше, чем снаружи. За рулем не менее удобно, чем в «восьмерке», которая почти на 300 мм длиннее (и на 140 мм больше по колесной базе) и с которой неизбежно и постоянно сравнивают ЗАЗ‑1102.

По конструкции Таврия – вполне достойный автомобиль своего времени. В 1976 году министерское начальство активно «сватало» запорожцам в качестве прямого ...ога только что появившийся Ford Fiesta. Но конструкторам и испытателям эта машина не нравилась. В итоге  у Таврии и Форда из общего – только схема: поперечный мотор, передний привод и передняя подвеска McPherson.



Сиденья примитивные, но достаточно комфортные. Сзади, как и во всех машинах этого класса, тесновато.

Кстати, у первой Фиесты задние амортизаторы и пружины разнесены, а на ЗАЗ‑1102 объединены в стойки. Правда, в 1987 году, когда Таврия наконец пошла в серию, на конвейере уже стояла Fiesta третьего поколения.

Мелитопольский двигатель – оригинальный, в 80‑х годах – вполне современный. Мотор объемом 1,1 л развивает 53 л. с. На 700 с небольшим килограммов снаряженной массы этих сил вполне хватает, особенно на городских скоростях – до 60–80 км/ч.



Пепельницы сзади для автомобиля такого класса – почти роскошь.

Внутренние ручки открывания ­дверей – необычные, но удобные.

Впрочем, и до 100 км/ч ЗАЗ‑1102 разгоняется за 17 с, всего на секунду медленнее «восьмерки» с двигателем 1.3. Передачи тоже переключаются не хуже, чем на ВАЗ‑2108. Надо только привыкнуть, что пятая включается движением направо‑назад, а на ее обычном месте – задняя. Хорошо, что для ее включения рычаг нужно нажать.

Передаточные числа подобраны очень грамотно. Пятая, что называется, рабочая, не бесполезная даже на относительно невысоких скоростях.

Для рекламы Таврии на западных рынках некогда сняли ролик: владелец, у которого кончился бензин, заправляет машину из зажигалки (сейчас бы это наверняка сочли пропагандой курения) и успешно доезжает до АЗС. Забавная гипербола, тем не менее, отражает реальное достоинство автомобиля. Опытные владельцы свидетельствуют: средний расход 7 л/100 км вполне достижим.



Горловина бензобака без лючка, но, на поздних машинах, с замком.

Наружные ручки вполне удобны.

Подвеска явно мягче, чем у «восьмерки». У Таврии нет стабилизатора спереди. Можно, конечно, назвать ее поведение валким, но ведь можно и комфортным – в зависимости от задач, которые ставишь перед автомобилем. В современном городе, где псевдоспортивные упражнения делать негде, а под бесконечными камерами еще и дорого, комфорт, пожалуй, важнее рулежки.

Что еще нужно? Вот бездисковые колеса, да еще и с шинами 155/70 R13 многие владельцы критиковали. Колдобин и ям они действительно очень не любят. Но мы ведь хотим, чтобы компактный автомобиль был динамичным, комфортным, экономичным, да еще и бездорожные издевательства переносил стоически. Тогда из Таврии получается… ЛуАЗ. Но он все-таки совсем другой и совсем для иной жизни.



Багажник Таврии, учитывая размеры машины, вместительный.

Конструктивно Таврия – очень неплохой автомобиль. Но к ранним машинам у покупателей было немало претензий, о которых в конце 80‑х годов честно сообщал «За рулем». В салон через уплотнители стекол попадала вода, антифриз подтекал, на ямах трескались чашки крепления передних стоек.



Задние фонари – большие, по моде 80‑х годов.

Советские автолюбители, отважившиеся купить первые экземпляры новых автомобилей, вообще часто выполняли роль испытателей. Только без зарплаты. А в перестроечные времена – особенно.

Но со временем основные недостатки машины изжили. Приятель, который был владельцем трех Таврий, так и не смог вспомнить ничего особо криминального.

ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

На базе Таврии сделали множество версий с разными кузовами, но серийными стали далеко не все.



ЗАЗ‑11024 – грузопассажирский вариант с багажником, увеличенным за счет задней двери. Предусматривали вариант с задним сиденьем и без него.



ЗАЗ‑1105 Дана с кузовом универсал серийно выпускали с 1994 года.

ЗАЗ‑1305 пикап с задней рессорной подвеской. Создали несколько версий, но серийно не делали.



ЗАЗ‑1103 Славута со ступенчатым пятидверным кузовом лифтбек – последняя серийная ­версия ЗАЗ‑1102.

В расчете на экспорт фирма ЗАЗ-Автотехника построила Таврию ЗАЗ‑11025 с кузовом ландо. Сделали не более трех машин.

Большие перемены

Чувства, которые мы в восьмидесятых годах испытывали по отношению к революционным советским автомобилям, сейчас понять и передать очень сложно. Таврия в ряду тех сенсационных новинок занимала вполне достойное место. В чем я и убедился через четыре десятилетия после дебюта машины.

Конечно, отношение к ней неоднозначное. Но для тех, кто родился во времена перемен, такая репутация особенно характерна. Да и вообще, у кого она однозначная?





































Благодарим Михаила Федорова и Вадима Моисеева за предоставленный автомобиль.