Зарабатывай от 1500 руб в день! В любое время и месте!

Начать зарабатывать

Как выбрать корейский кроссовер — все скрытые опасности и слабости

Знакомство с корейскими кроссоверами у нас началось на стыке веков. Сначала пришел Kia Sportage, потом – Hyundai Santa Fe. И автомобили эти сразу полюбились – за простоту, неприхотливость, незаурядные способности вне дорог. И за разумные цены, конечно.

«Первый» Sportage – не простой кроссовер: у него рамный кузов, раздатка и неразрезной задний мост. А Santa Fe при несущем кузове располагал постоянным полным приводом.

Этих автомобилей достаточно много на вторичке по сей день, почти все – сильно подгнившие и с гигантскими (либо неподтвержденными) пробегами. Но, уму непостижимо, – ездят!



Kia Sportage – самый массовый корейский кроссовер на вторичном рынке. Присутствуют все поколения. На втором месте по численности – Sorento, на третьем – Hyundai Tucson.

Так что общая живучесть корейских машин не подвергается сомнению. А вот внедорожные качества Hyundai и Kia, начиная со вторых поколений, изменились: на все модели, вплоть до крупного Mohave, пришла многодисковая муфта, подключаемая автоматически. Схема не то чтобы совсем безнадежная, но ее не случайно называют «паркетной».

Разумные цены и неприхотливые агрегаты сохранились во всех следующих поколениях. Попутно подтянулись комфорт и оснащение – до японского уровня. Корейские кроссоверы с пробегом – востребованный товар. Хотя и не все.

SSANGYONG – стоит брать или нет?

Косвенно на этот вопрос отвечают цены – SsangYong Action и Kyron намного дешевле, чем Hyundai ix35 того же возраста. А почти премиальный Rexton дешевле, чем Santa Fe и Kia Sorento.

Причин тому много. Основная – обширные наборы слабых мест. Побочная – затруднительно найти удачное (и не убитое) сочетание мотора и трансмиссии.



Самый массовый SsangYong на вторичке – Action (второе поколение). У него полный привод на основе многодисковой муфты. Наименее проблемный вариант – рестайлинг, бензин, механика.

Бензиновый двигатель 2.0 Актиона наделен хлипким приводом цепи ГРМ, у дизеля часто случаются провороты вкладышей, поломки топливной системы и турбины.

Моторы Кайрона и Рекстона – лицензионные от Мерседеса. Надежны, но сложные и дорогие в ремонте. Самый достойный – бензиновый V6 3.2 у Рекстона ходит свыше 400 тысяч км. Но подавляющее большинство SsangYong на вторичке – с дизелями.

Гидроавтоматов несколько: австралийский BTR в двух ипостасях (обе скверные) или мерседесовский 722.6 (страдает течами, хотя ресурс огромен). К МКП тоже есть вопросы.

Далее надо разбираться со схемами полного привода. Если жесткий part-time сочетается с дизелем, можно не сомневаться, что машину гоняли по буеракам, ушатали и решили продать.

У всех моделей быстро изнашиваются резинотехнические изделия – сальники, пыльники, подушки двигателя и прочие. Не очень живучи механизмы полного привода и многие элементы подвесок. Защита от коррозии, как показало время, – посредственная.



Не все кроссоверы Hyundai/Kia располагают «внедорожным» клиренсом. Так, ix35 и родственный ему Sportage (2010-2016 гг.) могут предложить только 167-170 мм. У Santa Fe и Sorento c 2012 года заявлено 185 мм – для их размеров скромно. А вот у маленькой Креты – достойные 190 мм.

TUCSON и SPORTAGE – одно и то же?

Парой они стали в 2004 году – «второму» Спортиджу соответствует «первый» Tucson. «Третьему» Спортиджу – «второй» Tucson (у нас продавался как ix35), и так далее.

Близкие родственники, но не «клоны». Агрегатная база общая, многие узлы и детали взаимозаменяемы. Основные различия – наружный дизайн, оформление салона.

Но если сравнить «третий» Sportage и ix35, то при одинаковой колесной базе у них разные колеи спереди и сзади. То есть, ходовая часть совсем не идентична.

Примерно так же сосуществует дуэт Santa Fe и Sorento. А вот близкие по размерам Hyundai Creta и Kia Seltos – совершенно разные модели. Особняком стоит и Kia Soul (кроссовер он или нет – можно спорить).



Традиционно у «корейцев» не самая крепкая ходовая – рано сдаются подшипники, амортизаторы, пружины. У большинства моделей слабое звено – рулевая рейка. Все вместе присуще, например, Крете.

Бензиновые моторы HYUNDAI страдают задирами?

Смотря какие и смотря когда. Двигатели, как и машины, сменили несколько поколений.

На основных для кроссоверов моторах 2.0 семейства Theta (с 2005 года) и Nu (с 2010 года) действительно много случаев царапин на стенках цилиндров, что иногда приводило к капитальному ремонту. Реже – у моторов 1.6 (семейство Gamma I) и 2.4, хотя старший более известен проворотами шатунных вкладышей (период 2012-2014 гг.).

Главным виновником задиров объявили нейтрализатор, отправляющий керамическую крошку в камеру сгорания. В реальности к причинам надо добавить грязное и некачественное масло, масляное голодание, высокие нагрузки без должного прогрева и грязь из свечных колодцев. И за состоянием нейтрализатора надо следить.

Важно, что на 90% двухлитровых двигателей ничего подобного не наблюдалось, либо повреждения были незначительными и никак себя не проявили. Это подтвердят таксисты, у которых эти же моторы (на Сонатах и Оптимах) исправно служат свыше 300 тысяч км.

В 2017 году завод внедрил в мотор 2.0 дополнительные масляные форсунки – проблема задиров сгладилась.

В любом случае, ни один из массовых атмосферных двигателей Hyundai/Kia беспокоящим владельцев назвать нельзя, а по надежности и ресурсу они не уступают японским.



Чуть ли не всем моторам Hyundai/Kia приписывают «склонность к задирам». Это и не совсем так, и методы профилактики давно известны: таксопарки меняют масло, вдвое сокращая предписанный интервал.

Неудачные сочетания мотор-коробка у корейских кроссоверов

С 2015 года «третий» Tucson и «четвертый» Sportage, а позже и Seltos, стали предлагать с турбомотором 1.6 и роботом D7UF1. Оба агрегата не чемпионы по надежности – в ремонт часто приезжали на отметках до 100 тысяч км пробега. Проблемы: масложор и привод ГРМ – у двигателя, сцепление и двухмассовый маховик – у робота. Да и ожидаемый ресурс маловат.

На Santa Fe и Sorento с 2018 года появился турбомотор 2.0 в паре с автоматом – на него пока особых жалоб нет. И совсем ничего не известно о новейшей комбинации турбо 2.5 и робота.

Дизели Hyundai/Kia всех поколений считаются благополучными (среди дизелей) и достаточно живучими. Гидроавтоматы всех типов обычно отмечались детскими болезнями в ранние годы выпуска, но к нам попадали, как правило, с задержкой и уже излеченными. К механическим коробкам вопросов тоже немного.



Сегодня в больших количествах завозят «серые» Hyundai Kona с пробегом – первого и второго поколений. Сочетание турбо 1.6 или дизеля 1.6 с роботом несколько авантюрно. Атмосферник 2.0 с гидроавтоматом предпочтительнее.

Корейская экзотика – есть ли смысл?

Почему бы и нет, если конкретный экземпляр – ухоженный, а цена – приятная. Нужна лишь осторожность в отношении незнакомых нам агрегатов – речь о моделях и модификациях, которые официально в России не продавали.

Так, в последние годы заметным вариантом на вторичном рынке стал компактный Kia Stonic. Сочетание атмосферного мотора 1.4 с автоматом – привычное и почти родное. А вот наддувный 1.0 с роботом – очень сомнительный тандем.

Пример более старых машин: Daewoo Winstorm (2006-2011 гг.). В сущности, это разновидность Chevrolet Captiva для корейского рынка – вроде ничего страшного. Однако у нас автомобиль представлен исключительно с дизелем 2.0, о котором ничего не известно, кроме того, что его часто «штормит» и любая деталь – дефицит. Таких вариантов, наверное, лучше избегать.

Общий совет по корейским кроссоверам

Вне зависимости от размеров и происхождения машины, самый верный вариант – бензиновый атмосферный мотор с автоматом или механикой. Он и в ремонте проще, и в содержании дешевле. Поэтому прослужит, скорее всего, дольше, чем турбо с роботом.

Особенно если речь о машинах с пробегами более 100 тысяч км – таких корейских кроссоверов на вторичке ровно половина.

* 92-й бензин, классическая АКП и никакого наддува! Доступный «кореец» на вторичке — эксперт оценил HYUNDAI I30 (2012–2017): вот какую версию лучше выбрать.