Пригласи друга на ZaBeRa и заработай!

Начать зарабатывать

Психическая нагрузка, экстренные торможения и зацеперы: будни машиниста пассажирского вагона с 30- летним стажем

Технические поломки, животные на рельсах и зацеперы… Машинист пассажирского вагона Михаил Басалаев, стаж которого почти 30 лет, рассказал о том, как проходят его будни.

ПСИХОЛОГИЧЕСКИ СЛОЖНО

– Как проходит типичный рабочий день машиниста?

– Главное – прийти выспавшимся и отдохнувшим. В начале смены получить маршрутный лист, пройти медкомиссию, алкотестер, проверить давление и температуру и получить допуск от медработника к работе.Новости СМИ2 Далее ознакомиться с предрейсовыми инструктажами по технике безопасности. График скользящий, например, сегодня пришёл на работу в три часа ночи, спустя 12 часов приезжаю на конечную станцию, располагаюсь в доме для отдыха локомотивных бригад. В «гостюшке» я должен отдохнуть не менее трёх-шести часов. После этого возвращаюсь к работе в пригородном движении – ещё 10-12 часов. По завершении смены – несколько дней выходных.

– На каких перевозках работать сложнее?

– Я работал на тепловозе, электровозе, сейчас на электричке. У каждого свои специфика и сложность. На электричке трудно не физически, а психологически. Здесь необходимы хорошие слух, зрение, реакция в нестандартных ситуациях. На пригородных направлениях много остановок, важно плавно замедлить состав и тронуться, чтобы люди не травмировались. В грузовом движении тоже психическая нагрузка: на подъём надо не тянуться, а, наоборот, хорошо развить скорость, чтобы заскочить на него, иначе остановишься и с места груз не возьмёшь, придётся запрашивать вспомогательный локомотив, чтобы подтолкнули. У тепловозов своя специфика: необходимо свой участок, каждый путь и возможности вагонов знать от а до я, участвовать в парном движении.

В любом случае машинисту важно знать расположение сигналов проходных светофоров и километровых столбиков, особенно в осенний и весенний периоды, когда появляются сильные туманы и снижается видимость. Я должен знать, где находятся переезд или светофоры, остановочные платформы и т. д. Ведь если с подвижным составом сложилась нестандартная ситуация, то выделяется лишь 10 минут, чтобы устранить неисправность и не нарушать график других поездов.

– Какие ещё трудности, кроме туманов, мешают работать?

– Зимой надо следить за контактной сетью, которая подвергается обледенению, налипанию мокрого снега. В этот период также сужаются рельсы и может произойти излом. Летом в сильную жару, наоборот, металл расширяется и может произойти выброс пути.

– Какие грузы перевозили и кто несёт за них материальную ответственность?

– Нам не дают информацию о том, что мы перевозим. Знаем лишь, опасный ли это груз – бензин, нефть, керосин, солярка, спирт и т. д. Не приходилось никогда нести материальную ответственность. Был такой случай, когда я работал помощником машиниста: навстречу ехал грузовой поезд, у которого произошёл развал груза – приоткрылся люк, через который начал высыпаться щебень. Пришлось грузовому поезду останавливаться. А кто в этой ситуации виноват? Перед выездом вагон обслуживали работники водного хозяйства, они и отвечали за правильность расположения и закрепление груза. То есть ответственность лежит на многих людях.

– Расскажите о нештатных ситуациях, которые были в пути.

– У коллег как-то оборвался контактный провод на станции Солёное Озеро – люди рисковали попасть под высокое напряжение. К счастью, локомотивная бригада быстро отреагировала, сообщила, что выход из подвижного состава запрещён (хочу отметить, что в таких случаях любое передвижение запрещено, нужно сидеть на своём месте). Никто не пострадал.

– Часто ли на рельсах встречаются люди и животные? Приходилось применять экстренное торможение?

– В последнее время всё чаще стали страдать люди, которые не снимают наушники и не слышат звуковые сигналы. Забывают, что железнодорожный путь – это зона повышенной опасности. А зимой, кроме наушников, ситуацию усугубляют и капюшоны, которые перекрывают обзор и тоже снижают слышимость. Домашние животные на рельсах появляются по вине человека, а вот дикие (чаще всего этого кабаны, которые перебегают стадами) благодаря реакции выживают.

Экстренное торможение применял неоднократно и по разным причинам: нарушен контактный провод, габарит, неисправность путей и т. д. Три года назад были актуальны зацеперы (зацепинг – это способ передвижения на поезде, при котором человек цепляется к вагонам снаружи за различные поручни, лестницы, подножки и другие элементы. – Ред.). Полиция их ловила, выписывала штрафы 500 рублей, и они возвращались к своему делу. Рисковали, залезали и падали, разбивались, их било током. Надо отметить, что все эти истории остаются всегда на работе, в семью я их никогда не приношу.

НА ПОЛНОМ ХОДУ

– Есть ли любимые маршруты? Какие пейзажи особенно запомнились?

– Севастопольский участок. Если в сторону Евпатории или Джанкоя одна степь, то в сторону Севастополя уже видны горный массив и лес. Впрочем, и степь может радовать: зимой вся трава и деревья будто серебром посыпаны. Весной красиво в степях наблюдать за цветением, а также вдыхать этот аромат. В горном массиве высунулся в форточку подышать свежим воздухом на момент высадки и ловишь нотки можжевельника. Особенно ярко они раскрываются после дождя. Осенью своя сказка: одни листья зелёные, другие красные, третьи жёлтые. Все краски смешиваются.

– Как боретесь со сном в дороге?

– Я всегда советую: если начало клонить ко сну, измени положение, постой. Если это не помогает, потри ладошки между собой, разогрей нервные окончания и приложи к глазам. От этого тепла организм начинает бодрствовать.

– Существуют ли какие-то бонусы для сотрудников железной дороги?

– Мы рано уходим на пенсию, в 55 лет. Отпуск у нас не 28-30 дней, как у всех. За вредные условия труда дополнительно даются ещё 12 дней отдыха. Нам обеспечили бесплатный проезд по всей России, платишь лишь 13% налога. Например, если билет в Москву стоит 10 тысяч, я заплачу от 1 000 до 1 300. Скользящий график я тоже отнёс бы к бонусам.

– Как оцениваете состояние железных дорог?

– Раньше мы ездили со скоростью 80-90 километров в час, а сейчас – 120. Разница заметна, согласитесь. Во многих сетях ремонтируют пути, где-то новые рельсы укладывают.

– Сколько может зарабатывать машинист?

– В среднем 60-65 тысяч, включая премии.

– Насколько вождение автоматизировано? Какие технологии помогают вам в работе?

– Весь подвижной состав новый. Электропоезда могут работать в режиме автоведения, машинист только нажимает на кнопку, а поезд сам будет развивать скорость и останавливаться.

Подвижной состав оборудован видеокамерой. Помощник машиниста видит на мониторе каждый вагон и тамбур, контролирует выпивающих и дебоширов. В случае чего вызывает сотрудников транспортной безопасности. Например, многие молодые люди препятствуют работе, держат двери и ломают их.

Справка

Михаил из династии железнодорожников. Отец лётчик, а вот старший брат сотрудник депо. В 1997 году наш герой впервые пришёл работать в Симферопольское локомотивное депо в качестве помощника машиниста на электропоезде. Отучился на машиниста электровоза и тепловоза, работал в пассажирском движении дальнего следования, а также возил грузы.

Диана МАСЛОВА