Рекомендуй MAGOMA.RU и забери новенький Mercedes

Подробнее

Почему ломается китайский вариатор для Весты – детальный разбор

Компания WanLiYang делает вариаторы с 2003 года и раньше была подразделением Chery, а сейчас является самостоятельной и выпускает различные типы коробок передач. 

Распространенный китайский вариатор, как считается, разработан в самой компании. Но ее инженеры, без сомнений, очень тщательно смотрели на вариатор Jatco JF016E.Новости СМИ2 Мы разобрали китайский агрегат и выяснили: архитектура – идентичная!



Рассчитанная на больший крутящий момент версия CVT25 ставится на автомобили Chery с двухлитровыми двигателями. Конструктивно вариатор Весты точно такой же – разве что чуть отличается конусами и ремнем.

Вариатор CVT18 выпускается в Китае с 2018 года. В сочетании с моторами объемом до 1,6 литра устанавливается на многие модели марок Geely и Livan, а чаще всего встречается на автомобилях марки Chery со всеми ее суббрендами. Недавно этим же вариатором обзавелась Лада Веста.

Между тем даже небольших отличий хватило, чтобы китайский агрегат оказался проблемнее японского. Благо вариатор этот ремонтопригодный, да и запчастей на него хватает – а цены на них пониже, чем для японского оригинального агрегата.

Не забывайте, что вариаторы любят бережное к себе отношение. Их ресурс во многом зависит не только от чистоты масла, но и от режимов использования. Значительно ухудшают их здоровье светофорные гонки, внедорожная езда, а также буксировка прицепа или других автомобилей. Вариатор не любит как долгой езды с высокой скоростью, так и ползания в заторах – в обоих случаях ремень максимально изогнут и имеет минимальный контакт с одним из шкивов. И уж совсем этот агрегат (а точнее, его конусы) не жалует резкую остановку вращения колес – например, при зацепе после пробуксовки или при втыкании в бордюр.

Вариаторы JATCO JF016E и CVT18 от WANLIYANG: что общего и в чем разница

Гидроблоки почти один в один совпадают с таковыми у Jatco JF016E.



Гидроблоки вариаторв CVT18 (слева) и Jatco JF016E.

У китайского вариатора тоже нет степ-мотора, который управлял бы давлением масла для изменения положения конусов. Гидравлика привода работает под контролем одинаковых линейных соленоидов‑регуляторов. Их главный враг – грязное масло.

Стальной штампованный поддон тоже расположен снизу. Он без проблем снимается, после чего открывается доступ к фильтру грубой очистки масла. А фильтр тонкой очистки, ...огично Jatco, расположен сбоку корпуса под отдельной крышкой.

По конфигурации пластиковый фильтр грубой очистки вариатора WLY отличается от металлического в японском вариаторе (на фото китайский – справа). А вот бумажный элемент фильтра тонкой очистки – идентичен и взаимозаменяем у обеих версий. Это значит, что в китайском агрегате можно использовать фильтр для автомобилей Nissan или Renault.



Фильтр грубой очистки «китайца» – справа.

Да и масло можно заливать то же самое, что и в вариаторы Jatco. При замене оно практически полностью вытекает через сливное отверстие – операция сложностей не представляет. А проводить ее лучше каждые 40 тысяч км.

У китайского вариатора точно такой же, как у Jatco, расположенный внутри корпуса масляный насос. И проблемы с ним после 100–120 тысяч км идентичные.



Масляный насос «китайца» идентичен японскому.

Редукционный клапан, по сути, простецкая деталь – подпружиненный поршень. Но из-за продуктов износа в смазке он быстро изнашивается с появлением задиров, начинает заедать и в конечном итоге заклинивает. Это приводит к некорректному давлению масла – и вариатор перестает нормально работать.

Продолжение – на следующей странице 

Альтернативой замене насоса в сборе является ремонтный клапан. Китайские – такие же легкосплавные и не особо долговечные, как и оригинальный. Поэтому лучше использовать выполненный из чугуна усиленный отечественный клапан, который делают некоторые специализированные фирмы. Он живучее, чем оригинальный.

Как и у Jatco, со временем изнашиваются подшипники валов – но происходит это быстрее, через 120–150 тысяч км. В этом случае появляется гул при работе вариатора, который не стоит игнорировать, ведь заклинивший подшипник проворачивается в легкосплавном корпусе – и хорошо, если посадочное место удастся отремонтировать втулками, а не менять корпус.



Подшипники валов «китайца» ходят 120 000–150 000 км.

Чаще всего эти китайские вариаторы ждет ремонт из-за износа бронзовой втулки в ступице входного вала. Такое иной раз может случаться и после пробега всего 30–40 тысяч км. Втулка буквально стирается в ноль, а заодно и вал «протачивается». Он начинает болтаться, уплотнения постепенно перестают работать и в системе снижается давление масла. В свою очередь, водитель начинает давить на газ сильнее, отчего быстро стираются фрикционные кольца в расположенном дальше на валу пакете.



Бронзовая втулка в ступице входного вала может износиться при пробеге всего 30 000–40 000 км.

Удивительно, но у вариатора Jatco с этим узлом проблем не наблюдается – даже при том, что там стоит более мягкая втулка из алюминиевого сплава.

На чем сэкономили

В чем причина быстрого износа? Во‑первых, китайские инженеры зачем-то сделали ступицу и вал (изношенный на фото слева) чуть более длинными – примерно на 5 мм больше, чем у Jatco. Этого хватило, чтобы изменившаяся геометрия существенно сказалась на износе вала даже при минимальном его перекосе.



Ступица и вал у «китайца» длиннее, чем у «японца». На детали слева хорошо видны царапины.

Кроме того, не исключено, что и материал китайского вала менее износостоек по сравнению с японским.

Во‑вторых, китайские инженеры, похоже, промахнулись со смазкой этого узла. В японской втулке сделаны косые насечки для проточной подачи масла. Поверхность китайской втулки вместо этого украшена глухими лунками. Такое решение больше подошло бы для задержки густой смазки – жидкое же масло в зазоре между втулкой и валом обновляется менее интенсивно. Вдобавок эти кратеры, словно ячейки сита, могут еще и задерживать абразивные частицы загрязнений.



Китайцы не до конца проработали вопрос смазки вала.

Что делать?

Ставить при ремонте вместо изношенной ступицы такую же новую оригинальную большого смысла нет – дольше не протянет. Лучше доработать конструкцию в специализированной мастерской. Методика освоена: запрессовывается ремонтная бронзовая втулка с такими же, как у японской, насечками для подачи масла. О ремонте можно будет забыть надолго.

Благодарим компанию Промтрансмастер за помощь в подготовке материала.