Зарабатывай от 1500 руб в день! В любое время и месте!

Начать зарабатывать

Прочный кузов, ресурс моторов – 300 000 км: а что сломается в первую очередь?

Кроссовер Volvo XC90 первого поколения не зря прозвали «бегемотом» – он толстокож и живуч. А продолжил ли традиции его сменщик, выпускающийся с 2014 года?

Производящийся по сей день Volvo XC90 второго поколения – долгожитель не только на рынке. Его разработка длилась шесть лет, начавшись еще в 2008 году во времена кооперации компаний Volvo и Ford, а закончилась уже при Geely.Новости СМИ2

Новая машина не имеет ничего общего с предшественником – за исключением муфты Haldex V в трансмиссии.

Почитать еще: Василий Шпак: Доля российских ЭБУ в отечественных авто достигла 80%

Все моторы – исключительно двухлитровые четырехцилиндровые наддувные агрегаты семейства Drive-E. Из бензиновых наиболее популярен базовый В4204Т23 (249 л. с. или 261 л. с. у модификации Polestar) на версии Т5 (22% автомобилей).

У мотора Т5В4204 Т27 (320 л. с. или 334 л. с. у модификации Polestar) на версии Т6 помимо турбокомпрессора есть нагнетатель типа Roots с ременным приводом. А самой мощной силовой установкой в 407 л. с. обладает появившийся после рестайлинга 2018 года подзаряжаемый гибрид T8 с двигателем В4204Т35 (320 л. с.) и электромотором на задней оси.

Наименее мощный из дизелей у нас D4204T14 (190 л. с.) на версии D4. А наиболее популярные дизели на версии D5 (60% автомобилей) представлены моторами D4204T11 (225 л. с.) и D4204T23 (235 л. с. или 240 л. с. у модификации Polestar).

Машины с базовыми моторами могут быть переднеприводными. Коробка передач – восьмиступенчатый автомат Aisin AWF8F35/45. Других нет.

Volvo XC90 построен платформе SPA: спереди двухрычажная подвеска, а сзади – многорычажка с поперечной композитной рессорой или опционными пневмобаллонами.



Кузов, традиционно для Volvo, – прочный и долговечный.

Кузов

 Капот и передние крылья – из алюминия. Толстый слой лакокрасочного покрытия неохотно поддается сколам.

Однако при повреждении может отходить от цинкового покрытия стальных кузовных элементов крупными кусками. Но металл и после этого долго не начинает ржаветь.



Отделка под хром со временем мутнеет, идет пятнами и вспучивается.

Адгезия лакокрасочного покрытия с цинковой поверхностью слабовата.

Из-за потери контакта в дверных ручках может перестать работать система бесключевого доступа.

В мороз задние дверные замки могут перестать открываться или закрываться из-за замерзшей влаги – производитель даже придумал для их защиты силиконовые чехлы, которые придется докупить. А у задних ручек от излишних усилий могут сломаться пластиковые тяги.



Ограничители дверей – не самой надежной конструкции. быстро начинают скрипеть и могут ослабеть, потребовав замены через пять-семь лет.

Снизу кузов хорошо защищен, с возрастом возможна, в основном, поверхностная коррозия подрамников.

Фары склонны к запотеванию. А от контакта фары с бампером у дорестайлинговых машин в ней могут появляться трещины – что угрожает повреждением фары водой. При небольших трещинах может помочь герметизация.





Продолжение – на следующей странице

Трансмиссия

Рулевое управление в целом надежно. Ошибки ЭУР обычно связаны с окислением клемм дополнительного малообъемного аккумулятора.

Нередко выходит из строя обгонная муфта генератора и не поддающийся ремонту блок распределителя тока.



Муфта Haldex пятого поколения вместо полноценного фильтра оснащена только сеточкой. Чтобы насос быстро не выходил из строя, замену масла с очисткой сетки нужно производить каждые 40–50 тысяч км. После 250 тысяч км изнашиваются щетки электромотора.



Передняя подвеска – цельноалюминиевая и достаточно крепкая. Первыми после 80 тысяч км изнашиваются стойки стабилизаторов. Нижние, а позже и верхние рычаги с интегрированными шаровыми опорами приходится менять в промежутке 120–200 тысяч км.

Сзади – надежная подвеска с поперечной композитной рессорой редко требует внимания ранее 200 тысяч км, а композитная рессора практически вечная.

Люфт втулки переднего углового редуктора возникает после 200 тысяч км. Если изношенную втулку долго не менять, это может привести к выходу из строя редуктора.

Передние и задние амортизаторы выдерживают 150–200 тысяч км.



Передний сальник коленвала – одно из системных мест протечек масла.

У шкива коленвала разрушается резиновый демпфер.



Сбои в работе электрического стояночного тормоза связаны с разрушением проводки возле креплений или разъема исполнительного механизма – но ее несложно восстановить.

Из-за несъемных шаровых опор передние рычаги меняются только в сборе. Ступичные подшипники иногда выходят из строя после 100 тысяч км, хотя чаще держатся не менее 150 тысяч км.

Опционные пневмобаллоны закрыты гофрами и служат более 120–150 тысяч км. Компрессор способен не терять работоспособности до 200 тысяч км, но с неудачно расположенным блоком клапанов могут быть проблемы из-за попадания влаги.



Пластиковая клапанная крышка со временем коробится и перестает уплотняться.

Внимания может потребовать дополнительный аккумулятор и модуль распределителя тока возле него.



У верхней опоры силового агрегата рвется резиновый элемент.

У дизеля в системе EGR может треснуть стальная трубка и требует регулярной очистки клапан.

Тормоза при своевременном обслуживании проблем не доставляют. Передние колодки изнашиваются в среднем через 40–50 тысяч км, задние – просят замены через 30–40 тысяч км.



Магистраль кондиционера разрушается в месте стыковки шланга и трубки.



Патрубки интеркулера чаще всего просто лопаются.

Ремень ГРМ нужно менять либо по пробегу, либо через пять лет.

Двигатели

Все моторы имеют ресурс около 280–300 тысяч км.

* Обрыв ремня ГРМ приводит к серьезным повреждениям. У бензиновых моторов ремень лучше менять через 120 тысяч км, у дизелей через 100 тысяч км.
* Через 120–150 тысяч км, как правило, подтекает клапанная крышка. Замена прокладки проблему обычно не решает – придется менять недешевую пластиковую крышку в сборе.
* Через 140–160 тысяч км нередко течет сальник коленвала.
* Патрубки кондиционера через 6–8 лет могут потерять герметичность в местах обжима трубки и шланга.
* У гибридной версии расположенный в заднем подрамнике электромотор может выйти из строя через 4–5 лет.

Бензиновые

Моторы старше 2016 года могут страдать повышенным расходом масла. На более молодых машинах маслосъемные поршневые кольца уже наборные, менее склонные к залеганию. Тем не менее, периодичность ТО лучше сократить с 20 до 10 тысяч км. Уровень масла, кстати, можно узнать только через меню борткомпьютера.





* Из-за системы непосредственного впрыска впускные клапаны склонны к зарастанию нагаром.
* После 120 тысяч км могут потребовать внимания ДМРВ, датчики кислорода, ТНВД и катушки зажигания.
* Через 150 тысяч км нередко выходит из строя мембрана клапана-маслоотделителя системы вентиляции картера. Альтернативой покупке фирменной крышки в сборе является приобретение неоригинальной мембраны – но срок ее службы обычно намного короче.
* После 200 тысяч км могут потребовать замены форсунки – промывка, как правило, восстановить их работоспособность не может.
* Приводной нагнетатель у оснащенных им машин через 200 тысяч км начинает запотевать и требует замены прокладок.

Дизели

Демпферный шкив коленвала, который у бензиновых моторов практически вечен, может разрушиться через 120–150 тысяч км. А еще у дизельных версий быстрее выходит из строя правая опора силового агрегата.

* Через 60–80 тысяч км часто теряет герметичность металлический патрубок системы рециркуляции EGR – запах газов при этом может проникать в салон. Патрубок пережил несколько ревизий – прочней те, что после третьей, с двумя гофрами вместо одной.
* Клапан EGR без регулярной очистки от отложений каждые 50–60 тысяч км может подвисать, что приводит к появлению ошибок, а впоследствии – и к выходу узла из строя.





* У XC90 старше 2018 года часто разрушаются или слетают патрубки интеркулера. C 2018 года ставят усиленные патрубки, которые не привлекают внимания ранее 200 тысяч км. Также возможно разрушение идущего от турбины пластикового патрубка-резонатора.
* Через 150 тысяч км могут потерять подвижность и болтаться пластиковые вихревые заслонки во впуске – но они не отламываются и дальше в мотор не улетают.
* После 130–160 тысяч км может разрушиться и потребовать замены прокладка выпускного коллектора.

Моторы более мощных версий D5 на дорестайлинговых кроссоверах могут быть оснащены пневмосистемой Power Pulse, «закапывающей» турбояму на низких оборотах. Накачанный компрессором в специальный резервуар воздух подается к турбине через полимерный патрубок, который не выдерживает давления и регулярно рвется или просто срывается с крепления. Патрубок недешев и пережил несколько ревизий, так и оставшись ненадежным. Так что лучше подобрать неоригинальный у тех, кто занимается тюнингом.

Продолжение – на следующей странице

Автоматическая коробка

Восьмиступенчатый автомат Aisin AWF8F в целом удачен. И при аккуратном обращении и регулярном обслуживании с обновлением масла каждые 50–60 тысяч км трудится не менее 250 тысяч км.

Он чувствителен к тепловому режиму. Так что пакет радиаторов нужно промывать со снятием хотя бы через 50–60 тысяч км. А еще неплохо бы установить дополнительный теплообменник большего размера, чем штатный.





Салон

Материалы отделки салона – добротные. Кожа мягкая, но достаточно долговечная – хотя на светлой к 100 тысячам км уже могут появиться явные следы эксплуатации.



Даже в почтенном возрасте салон не досаждает скрипами. И материалы отделки на высоте.

Светлая кожа обивок быстрее теряет вид, но не прочность.

Стекающая с педалей вода приводит к коррозии неудачно расположенных в полу под водительским сиденьем дорогостоящих электронных блоков – последствия могут быть самыми непредсказуемыми, вплоть до проблем с работой мотора или коробки.



Кожа на руле не протирается и через 200 тысяч км, только сильно лоснится.

Кнопки на руле нередко выходят из строя – блок работоспособных проще купить на разборке вместе с рулем.

Проблемы с бортовым электропитанием во время остановки мотора системой старт-стоп связаны с дополнительной малообъемной АКБ под капотом.



Стальной каркас переднего сиденья может ­треснуть – проблема решается его заваркой.

Причиной ошибки в системе управления подушками безопасности, как правило, является замок ремня безопасности – но обычно помогает его простая чистка.

Нередко выходит из строя блок коммуникации VCM (Vehicle Connectivity Module), что также сопровождается самыми разными ошибками и сбоями в работе систем.

Из-за неполадок с электромеханическим замком рулевого вала автомобиль перестает заводиться. Замок можно отключить либо поменять на новый.

Итог

Во втором поколении Volvo XC90 не столь ресурсен, как предшественник, но остался верен себе – это один из тех автомобилей, которые можно смело брать с пробегом более 100 тысяч км. Только лучше подыскивать ухоженные экземпляры – нужно помнить, что выдающиеся у «бегемота» не только долговечность, но и цены на запчасти.

Благодарим БалтАвтоТрейд-М, дилера Pango Cars, за предоставленный автомобиль, и сервис Вольвомания.

Кузов, традиционно для Volvo, – прочный и долговечный.

Отделка под хром со временем мутнеет, идет пятнами и вспучивается.

Адгезия лакокрасочного покрытия с цинковой поверхностью слабовата.

Ограничители дверей – не самой надежной конструкции. быстро начинают скрипеть и могут ослабеть, потребовав замены через пять-семь лет.



Муфта Haldex пятого поколения вместо полноценного фильтра оснащена только сеточкой. Чтобы насос быстро не выходил из строя, замену масла с очисткой сетки нужно производить каждые 40–50 тысяч км. После 250 тысяч км изнашиваются щетки электромотора.

Передняя подвеска – цельноалюминиевая и достаточно крепкая. Первыми после 80 тысяч км изнашиваются стойки стабилизаторов. Нижние, а позже и верхние рычаги с интегрированными шаровыми опорами приходится менять в промежутке 120–200 тысяч км.

Сзади – надежная подвеска с поперечной композитной рессорой редко требует внимания ранее 200 тысяч км, а композитная рессора практически вечная.

Передний сальник коленвала – одно из системных мест протечек масла.

У шкива коленвала разрушается резиновый демпфер.

Сбои в работе электрического стояночного тормоза связаны с разрушением проводки возле креплений или разъема исполнительного механизма – но ее несложно восстановить.

Из-за несъемных шаровых опор передние рычаги меняются только в сборе. Ступичные подшипники иногда выходят из строя после 100 тысяч км, хотя чаще держатся не менее 150 тысяч км.

Пластиковая клапанная крышка со временем коробится и перестает уплотняться.

Внимания может потребовать дополнительный аккумулятор и модуль распределителя тока возле него.

У верхней опоры силового агрегата рвется резиновый элемент.

У дизеля в системе EGR может треснуть стальная трубка и требует регулярной очистки клапан.

Магистраль кондиционера разрушается в месте стыковки шланга и трубки.

Патрубки интеркулера чаще всего просто лопаются.

Ремень ГРМ нужно менять либо по пробегу, либо через пять лет.







Даже в почтенном возрасте салон не досаждает скрипами. И материалы отделки на высоте.

Кожа на руле не протирается и через 200 тысяч км, только сильно лоснится.

Кнопки на руле нередко выходят из строя – блок работоспособных проще купить на разборке вместе с рулем.

Стальной каркас переднего сиденья может ­треснуть – проблема решается его заваркой.

Причиной ошибки в системе управления подушками безопасности, как правило, является замок ремня безопасности – но обычно помогает его простая чистка.